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Aviação Acessível

Capítulo 2 – Identidade Visual

2. INTRODUÇÃO

O trabalho de identidade visual foi desenvolvido com o objetivo de propor uma estratégia de comunicação interpessoal para: (i) Mapear as práticas de acessibilidade no aeroporto; (ii) Orientar passageiros em pontos-chaves do aeroporto; (iii) Intermediar a comunicação interpessoal entre passageiros e atendentes; (iv) Antecipar informações aos passageiros no planejamento da viagem; e (v) Definir uma comunicação visual para facilitar a compreensão dos conceitos, da estrutura e da aplicabilidade dos produtos deste projeto. O desenvolvimento da identidade visual tem como princípio um estudo de pictogramas, referências presentes nas normas técnicas brasileiras de acessibilidade, de sinalização e de exemplos de identidade visual encontrados em aeroportos nacionais e internacionais. Como produto final, são propostos: (i) Conjunto de pictogramas referentes às práticas de acessibilidade e aos locais de interesse em aeroportos; (ii) Proposta de aplicabilidade dos pictogramas na comunicação visual; (iii) Diretrizes para a representação gráfica de mapas de localização e de fluxos de passageiros em aeroportos.

2.1. IDENTIDADE VISUAL

A identidade visual do projeto “Melhorias da Acessibilidade da Aviação Civil” foi definida como o desenvolvimento de uma estratégia de comunicação visual a ser aplicada nos produtos a serem elaborados para esse projeto e na definição de diretrizes de comunicação acessível na aviação civil.  Os principais produtos que se beneficiam da identidade visual são este Manual de Acessibilidade, a Plataforma Aviação Acessível e os Relatórios de avaliação da acessibilidade dos aeroportos.

Quanto às diretrizes de comunicação acessível, o uso da identidade visual visa nortear a aplicabilidade dos critérios de legibilidade, desenho universal e wayfinding ou navegação pelos ambientes para a representação gráfica do mapeamento do espaço construído do aeroporto.

O referencial teórico que serviu de base para o desenvolvimento da identidade visual, sobretudo os pictogramas e os mapas humanizados, foi composto por normas técnicas e manuais de referência da Aviação Civil, tanto no cenário nacional quanto internacional, e que continham diretrizes técnicas de planejamento, elaboração e uso da identidade visual em aeroportos, sobretudo quanto à acessibilidade. No cenário nacional, a norma de referência é a ABNT NBR 9050/2020[1] – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.  O Quadro 1 descreve a aplicação dos conceitos contidos nesta norma.

Quadro 1 – Detalhamento dos tópicos considerados para o referencial teórico na seção “Comunicação e Informação” da NBR9050/2020

Item Descrição Aplicação
5.1.1 Geral- Informação As informações devem ser completas, precisas e claras. Devem ser dispostas segundo o critério de transmissão e o princípio dos dois sentidos. Utilização de recursos visuais, táteis e/ou sonoros.
5.1.2 Transmissão As informações podem ser transmitidas por meios de sinalizações visuais, táteis e sonoras. Pictogramas, mapas táteis e recursos de audiodescrição.
5.1.3 Princípio dos dois sentidos A informação deve ocorrer através do uso de no mínimo dois sentidos: visual e tátil ou visual e sonoro. Aplicação em áreas públicas de uso comum, por exemplo, sanitários e indicações de rotas acessíveis.
5.2.1 Geral- Sinalização A sinalização deve ser autoexplicativa, perceptível e legível para todas as pessoas. Recursos de sinalização e informação devem estar presentes nas rotas de circulação e acesso a serviços, entradas e saídas, entre outros. Além disso, devem se enquadrar nas categorias: Informativa ou direcional ou de emergência.
5.2.9.1 Linguagem visual Informações visuais devem seguir premissas de texto, dimensionamento e contraste dos textos e símbolos, para que sejam perceptíveis, inclusive por pessoas com baixa visão. Com isso, a linguagem visual (símbolos e imagens) deve seguir especificações em relação ao contraste (5.2.9.1.1), legibilidade (5.2.9.1.2), letras e números visuais (5.2.9.1.3), símbolos visuais (5.2.9.1.4), luminância (5.2.9.1.5) e crominância (5.2.9.1.6). Elaboração dos pictogramas e dos mapas de localização e rotas. Confecção de legendas e cores para identificação dos espaços.
5.3 Símbolos Esta sinalização deve ser afixada em local visível ao público. Para isso, estabeleceu-se uma padronização de símbolos sendo estes: Símbolo Internacional de acesso – SIA (5.3.2); (Símbolo internacional de pessoas com deficiência visual (5.3.3), Símbolo internacional de pessoas com deficiência auditiva (5.3.4) e Símbolos complementares (5.3.5). Dentre os Símbolos Complementares tem-se símbolos referentes ao atendimento preferencial (5.3.5.1), pessoa com deficiência visual acompanhada de cão-guia (5.3.5.2), sanitário (5.3.5.3), circulação (5.3.5.4) e comunicação (5.3.5.5). Elaboração dos pictogramas.
Fonte: ABNT NBR 9050/2020.

No cenário internacional, foram considerados manuais sobre linguagem e comunicação na aviação civil: 

ACRP AIRPORT COOPERATIVE RESEARCH PROGRAM. Wayfinding and Signing Guidelines for Airport Terminals and Landside[2]. Tópicos relevantes:  Diagrama de embarque e desembarque; Aplicação dos conceitos de navegação pelos ambientes; Mapa de fluxos entre pavimentos.

ACRP AIRPORT COOPERATIVE RESEARCH PROGRAM. Enhancing Airport Wayfinding for Aging Travelers and Persons with Disabilities[3].  Tópicos relevantes: Referência de pictogramas usualmente utilizados na Aviação Civil; Diretrizes para tipografia em sinalização de ambientes; Políticas de sinalização de fluxos; Uso de cores e contrastes para sinalização.

2.1.1. Pictogramas das práticas de acessibilidade e dos locais de interesse em aeroportos

Pictogramas são símbolos gráficos que representam a realidade de forma simplificada e esquemática, na qual a percepção e compreensão do seu significado ocorre de forma universal para todos os públicos, independente da língua nativa [4], [5].

Desta forma, ao visualizar um pictograma, é possível compreender seu significado ao decompô-lo em elementos que o formam e, considerando um repertório pré-existente de associação de um símbolo a um determinado significado, interpretar a informação conjunta do símbolo gráfico. A Figura 4 exemplifica esta ideia de decomposição e de interpretação, cujo princípio foi usado para elaboração de pictogramas do projeto.

Figura 4 – Elaboração do pictograma referente à prática “Balcão de informações acessível”, por meio da decomposição de símbolos gráficos.

Fonte: Autores.

Para subsidiar a construção dos pictogramas, foi realizada uma pesquisa bibliográfica sobre sinalização, desenho universal e orientação espacial pelos ambientes aplicada à aviação civil. Foi verificado que os pictogramas desenvolvidos pelo Instituto Americano de Artes Gráficas (American Institute of Graphical Arts, AIGA) [6] são a base da construção de pictogramas disponíveis em manuais usados nos espaços destinados aos transportes e serviços no cenário nacional e internacional. Foram consultados manuais internacionais de referência da aviação civil, que também recomendam a aplicação de pictogramas com base aos já desenvolvidos pelo AIGA [6].

Complementarmente foi feita uma pesquisa em aeroportos nacionais e internacionais dos símbolos gráficos utilizados em cada um. A escolha das fontes de busca em aeroportos internacionais foi dada a partir do manual Wayfinding and Signing Guidelines for Airport Terminal and Landside [3]. Em seguida, foi elaborada uma tabela comparativa entre os pictogramas utilizados pelos aeroportos consultados e os pictogramas propostos pelo AIGA e na ABNT NBR 9050/2015. Tendo em vista a grande variedade de opções de pictogramas para representar cada local do aeroporto, foi necessário estabelecer os seguintes critérios para adoção dos pictogramas deste projeto, por ordem de prioridade:

  1. adotar o pictograma já definido por ABNT, sobretudo a NBR 9050/20151 [2];
  2. caso não haja definição na ABNT, decidir a adoção de um pictograma com base nas seguintes ações:
    • verificar as recomendações de representação definidas pelo AIGA[6] e pelos manuais de referência internacionais,
    • verificar a frequência de símbolos gráficos que compõem o pictograma usados para representar determinados locais do aeroporto.

 

Entretanto, nos casos não enquadrados nesses critérios, foi feita a elaboração de um pictograma para o projeto, considerando os símbolos gráficos mais usados para representar significados semelhantes e o padrão de linguagem visual presente nos pictogramas desenvolvidos pelo AIGAop.cit.2. Esse padrão foi adotado como referência, pois: (i) é um conjunto de pictogramas amplamente usado para a comunicação visual em transporte e serviços em nível internacional; (ii) é a base de linguagem visual dos pictogramas referentes à acessibilidade que constam nas normas técnicas (ex: NBR 9050). A Figura 5 ilustra parte do conjunto de pictogramas da AIGAop.cit.2 na área de transportes e serviços, comumente usados na comunicação visual em aeroportos.

Figura 5 – Exemplo dos pictogramas para o Departamento de Transporte norte-americano [4], [5], [6].

Fonte: Autores.

Como exemplo, foi realizada a elaboração de pictogramas para check-in, check-in automático e balcão de informações (Figura 6).

Figura 6 – Elaboração dos pictogramas Check-in, Check-in automático e balcão de informações.

Fonte: Autores.

Por fim, foram elaborados pictogramas para as práticas de acessibilidade descritas nas fichas de caracterização disponíveis no Apêndice 1. A elaboração dos pictogramas das práticas seguiu uma padronização de imagens de significados semelhantes, ou seja, muitas práticas possuíam referências que poderiam ser reutilizadas em outras práticas como, por exemplo, a prática correspondente aos “balcões acessíveis” tem em sua representação o pictograma de um “balcão acessível”, mais os elementos que compõe a especificidade da prática (Figura 7).

Figura 7 – Padronização de imagens de significados semelhantes.

Fonte: Autores.

Para a confecção desses pictogramas de práticas, também utilizamos o pictograma “A Acessibilidade”, que é o pictograma oficial para acessibilidade da Organização das Nações Unidas (ONU). Esse pictograma foi utilizado com base nas condições estipuladas pelo Manual de Identidade Visual do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), que pode ser visualizado clicando no link: Manual de Identidade Visual ODS – PNUD . Esse pictograma foi utilizado em práticas que abrangem mais de uma deficiência, que não se traduzem de forma única ao uso de cadeira de rodas (Quadro 2).

Quadro 2 – Uso do pictograma “A Acessibilidade”.

5800_DE: TRANSPORTE ACESSÍVEL DE PASSAGEIROS PARA EMBARQUE E DESEMBARQUE REMOTO OU ENTRE TERMINAIS
3600_CO: SINALIZAÇÃO INDICATIVA DE LOCALIZAÇÃO E ALERTA DE RAMPAS, ELEVADORES, ESTEIRAS E ESCADAS ROLANTES

Fonte: Autores.

Para manter a coerência entre os pictogramas criados, também foram (re)utilizados elementos comuns a outros pictogramas de locais (Figura 8). Esses pictogramas foram incorporados para manter o significado e a simbologia dos elementos utilizados na confecção dos pictogramas propostos, além de facilitar a compreensão e manter a unidade da Identidade Visual.

Figura 8 – Reutilização dos pictogramas de práticas.

Fonte: Autores.

2.1.2. Aplicabilidade dos pictogramas na comunicação visual

A aplicação dos pictogramas foi feita nos mapas humanizados e de fluxos, bem como nas fichas de caracterização das práticas. Quanto aos mapas humanizados, a Figura 9 ilustra a legenda utilizada na inserção desse material no mapa do Aeroporto Afonso Pena (Curitiba), representado na seção 2.1.3 deste capítulo.

Para elaborá-la foram atribuídas cores aos pictogramas, sendo que cada cor está de acordo com a utilizada no mapa humanizado. Essas cores foram escolhidas a partir de referências que são explicadas no item 2.1.3.1- Mapa Humanizado.

Figura 9 - Legenda para os mapas, incluindo pictogramas e esquema de cores por setor

Figura 9 – Legenda para os mapas, incluindo pictogramas e esquema de cores por setor.

Fonte: Autores.

2.1.3. Definição de diretrizes para a representação gráfica de mapas de localização e de fluxos

Nesta seção são apresentadas as referências e as etapas de elaboração das diretrizes gráficas para os mapas humanizados para localização e mapas de fluxos dos passageiros para executar as principais funções no aeroporto.

2.1.3.1. Mapa Humanizado

Para estipularmos as diretrizes para criação de mapas humanizados e, posteriormente, inserir sinalizações de fluxos de pessoas foi realizado um mapeamento da identidade visual utilizada em aeroportos de referências internacionais, como, por exemplo,  aeroportos de Atlanta Hartsfield–Jackson (ATL), Singapura (Changi Airport (IATA: SIN, ICAO: WSSS), Munique -Franz Josef Strauss (MUC) e Londres Heathrow (LHL) e nacional, como o Aeroporto Internacional Tancredo Neves (Confins, CNF); com foco em características de traçado, contraste, cores, disposição de itens, escala e fluxo; além de representações 2D/3D/estática/dinâmica. A escolha do Aeroporto Tancredo Neves (Confins) como referência de aeroporto nacional se fez pelo fato deste possuir o mapa com mais elementos de acordo com as referências internacionais.

A partir dessa análise, foram identificados os seguintes parâmetros para a confecção dos mapas humanizados:

    • Suprimir todos os elementos arquitetônicos que não interessam ao passageiro (paredes externas, de áreas administrativas, pilares, etc.);

    • Manter o contorno (limite) da edificação;

    • Aplicar diferenciação de cores para locais com funções diferentes;

    • Aplicar diferenciação de cores para ambientes internos e externos;

    • Esmaecer a delimitação das áreas não utilizadas pelos passageiros no aeroporto (áreas administrativas e áreas sem fluxo);

    • Utilizar tons mais claros entre a cor do ambiente e do pictograma correspondente para que haja um contraste maior entre os elementos;

    • Adotar borda nos pictogramas em forma de quadrado com arestas arredondadas. 

Como produto, foi realizado um estudo de caso com a aplicação do conteúdo estipulado no Aeroporto Afonso Pena (Curitiba), apresentado nas Figuras 10 a 12:

Figura 10 – Pavimento 1 – Aeroporto Afonso Pena (Curitiba).

Fonte: Autores.

Figura 11 – Pavimento 2 – Aeroporto Afonso Pena (Curitiba).

Fonte: Autores.

Figura 12 - Pavimento 3 – Aeroporto Afonso Pena

Figura 12 – Pavimento 3 – Aeroporto Afonso Pena (Curitiba).

Fonte: Autores.

2.1.3.2. Fluxo de Passageiros

Assim como no caso do Mapa Humanizado, foi realizada uma busca por referências de mapas de fluxo em outros espaços com contato direto com público, como aeroportos, museus, shoppings e galerias, a fim de compreender parâmetros de interesse para a representação a ser desenvolvida pela equipe. Como exemplo de referências, temos o Aeroporto Internacional de São Francisco e a National Gallery, de Londres. Em seguida, foram desenvolvidos parâmetros para a representação de fluxos, além de implantá-los no estudo de caso do Aeroporto Afonso Pena (Curitiba), conforme listado a seguir:

  1. Diferentes representações para diferentes fluxos (cor, tracejado) (Figura 13);
  2. Mudança de direção de deslocamento representada somente em ângulos retos (Figura 14);
  3. Linhas contínuas e sem interrupção para indicar trajetos, evitando poluição visual (Figura 15);
  4. Setas apenas no fim do percurso para que o mapa fique mais limpo (Figura 16);
  5. Adoção de linhas tracejadas para representar fluxos de exceções, por exemplo, nos fluxos de “Conexões” e “Embarque Remoto” aplicados no estudo do  Aeroporto Afonso Pena (Curitiba) (Figuras 17a e 17b);
  6. Evitar mudanças de direção na representação do trajeto para uma melhor interpretação do mapa pelo usuário (Figuras 18a e 18b);
  7. Não sobrepor o fluxo aos elementos arquitetônicos, pois isso prejudica a coerência do mapa (Figura 19);
  8. Não sobrepor o fluxo aos pictogramas. (Figuras 20a e 20b).

Figura 13 – Representação das linhas utilizadas para representação de fluxos.

Fonte: Autores.

Figura 14 – Representação dos fluxos por meio de ângulos retos.

Fonte: Autores.

Figura 15 – Representação dos fluxos sem interrupções.

Fonte: Autores.

Figura 16 – Representação dos fluxos com setas apenas ao final do percurso.

Fonte: Autores.

Figura 17 – Representação dos fluxos de embarque.

Figura 17a – Embarque Convencional.
Fonte: Autores.

Figura 17b – Embarque Remoto.
Fonte: Autores.

Figura 18 – Representação de mudanças de direção

Figura 18a – Representação correta para indicar mudança de direção.
Fonte: Autores.

Figura 18b – Representação incorreta para indicar mudança de direção.
Fonte: Autores.

Figura 19 – Exemplos de sobreposição de fluxos em elementos arquitetônicos.

Fonte: Autores.

Figura 20 – Representação de fluxos em relação a pictogramas

Figura 20a – Representação correta de fluxos em relação aos pictogramas.
Fonte: Autores.

Figura 20b – Representação incorreta de fluxos em relação aos pictogramas.
Fonte: Autores.

A aplicação destas diretrizes no estudo de caso no Aeroporto Afonso Pena (Curitiba) pode ser visualizada nas Figuras 21 a 24.

Figura 21 – Fluxos – Pavimento 1 – Aeroporto Afonso Pena (Curitiba).

Fonte: Autores.

Figura 22 – Fluxo de embarque – Pavimento 2 – Aeroporto Afonso Pena (Curitiba).

Fonte: Autores.

Figura 23 – Fluxo de Desembarque – Pavimento 2 – Aeroporto Afonso Pena (Curitiba).

Fonte: Autores.

Figura 24 – Fluxo de Conexões – Pavimento 2 – Aeroporto Afonso Pena (Curitiba).

Fonte: Autores.

Para fluxos entre pavimentos, foram consultadas referências com representações de mapas 3D, como os do site oficial do Museu Van Gogh (Amsterdã, Holanda) e do Aeroporto Internacional de Narita (Japão), bem como os manuais de referência4,5,6.

Com base nessas referências, foram estabelecidos os seguintes parâmetros a serem seguidos:

  1. Aplicar linhas retas verticais para representar fluxos entre pavimentos;
  2. Adotar diferenciação de cores para diferentes fluxos;
  3. Alocar pictogramas apenas em locais essenciais para o fluxo;
  4. Adequar diretrizes aplicadas nos mapas em 2D;
  5. Representar em volume as áreas fechadas (estabelecimentos, salas);
  6. Evitar sobreposição do fluxo entre pavimentos e elementos arquitetônicos.

 

Como resultado, temos a aplicação no Aeroporto Afonso Pena (Curitiba), ilustrada nas Figuras 25 a 27, seguindo a mesma legenda para fluxos (Figura 13) dos mapas 2D: 

Figura 25 - Fluxo de embarque entre pisos (completo) – Aeroporto Afonso Pena

Figura 25 – Fluxo de embarque entre pisos (completo) – Aeroporto Afonso Pena.

Fonte: Autores.

Figura 26 - Fluxo de desembarque entre pisos – Aeroporto Afonso Pena (Curitiba).

Figura 26 – Fluxo de desembarque entre pisos – Aeroporto Afonso Pena (Curitiba).

Fonte: Autores.

Figura 27 - Fluxo de conexões – Aeroporto Afonso Pena (Curitiba

Figura 27 – Fluxo de conexões – Aeroporto Afonso Pena (Curitiba).

Fonte: Autores.

2.2. CONSIDERAÇÕES FINAIS DO CAPÍTULO

As definições para identidade visual apresentadas neste capítulo buscaram propor estratégias de comunicação interpessoal para orientar e mapear práticas de acessibilidade. Essas definições foram apresentadas com base na literatura técnica já consolidada em normas nacionais e internacionais, bem como divulgadas em manuais técnicos internacionais na aviação civil. 

O material apresentado neste capítulo deve contribuir para a elaboração de estratégias de comunicação acessível nos aeroportos nacionais, respeitando as especificidades de cada terminal e alinhados a uma padronização compatível a uma linguagem de comunicação visual observada e recomendada internacionalmente.

[1] ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. ABNT NBR 9050: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro: ABNT, 3ª. Edição, 2015.

[2] AIRPORT COOPERATIVE RESEARCH PROGRAM. ACRP Report 52: Wayfinding and Signing Guidelines for Airport Terminals and Landside. Federal Aviation Administration.  Washington, D.C: National Academy of Sciences, 2011.

[3] AIRPORT COOPERATIVE RESEARCH PROGRAM. ACRP-Research Report 177. Enhancing Airport Wayfinding for Aging Travelers and Persons with Disabilities 2017. The National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. Washington, DC:  The National Academies Press.  https://doi.org/10.17226/24930.

[4] NEURATH, O. International Picture Language: The first rules of Isotype.   Londres: Hassell Street Press, 1936.

[5] GOMES FILHO, J. Gestalt do objeto: sistema de leitura visual da forma. 9. ed. São Paulo: Escrituras, 2013

[6] ???

[7] ???